Географическое положение беломоро балтийского канала. Беломорско-Балтийский канал

13.12.2021 Советы

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI-XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В географическом описании России «Книга Большому Чертежу» (1627) Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.
Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х годов XX века: первый - проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй - проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий - флигель-адъютанта Лошкарёва 1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.

В 1931 году по инициативе Иосифа Сталина началось строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро. На этом грандиозном строительстве работали около 280 тысяч заключенных. Основными орудиями труда были тачка, кувалда, топор. Наиболее современным механизмом был деревянный журавль для перемещения камней-валунов.

Стройка была засекречена, прокладкой канала руководило начальство НКВД СССР. Путем жесточайшей эксплуатации заключенных руководству стройки удалось достичь рекордных темпов прокладки канала. В то время как Панамский канал (длина 80 км) строился 28 лет, Суэцкий канал (длина 160 км) – 10 лет, а Беломорканал длиной 227 километров был пробит в скальных породах за год и девять месяцев.

2 августа 1933 года строительство канала было завершено, а его официальное открытие состоялось через 3 дня - 5 августа. До 1961 года он назывался - Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.

Создание мощного транспортного пути, с расположением на нем комплекса сложных гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин, водоспусков, дамб и искусственных каналов), обеспечило установление непосредственной водной связи между Балтийским морем и советским Севером и дало возможность немедленно приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.

В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, был значительно поврежден, также пострадали инфраструктура канала и населенные пункты на его протяжении. Все поврежденные объекты были восстановлены сразу после окончания войны, и вновь канал заработал в июле 1946 года. В последующие годы проводилось еще несколько его реконструкций.

Особо значение Беломорканала возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 году современного Волго-Балтийского водного пути, что весьма повысило пропускную способность канала и фактический объём грузоперевозок. В 1970-х годах канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Сегодня значение данного водного пути нисколько не уменьшилось. Судоходство по каналу осуществляется не только для перевозки грузов, Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н. А. Клюев писал о строительстве канала:
То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи…
- Н. А. Клюев. Разруха

Также строительству канала посвящён роман-сказка М. М. Пришвина «Осударева дорога». О путешествии по Беломорканалу роман «Волок» польского писателя Мариуша Вилька.
Посещение канала руководителями партии и правительства запечатлено на картине Д. Налбандяна «Сталин, Ворошилов и Киров на Беломорканале» (первоначально картина называлась «Сталин, Ворошилов, Киров и Ягода на Беломорканале», но после ареста последнего в 1937 году его изображение было убрано).

Строительство Беломорканала, унесшее жизни сотен тысяч людей, вошло в историю нашей Родины как одна из величайших трагедий, пережитых ей в XX веке. Достаточно сказать, что работа над его сооружением стала, по существу, первым сталинским проектом, реализация которого была осуществлена силами заключенных ГУЛАГа. При всей масштабности проведенных в то время пропагандистских мероприятий правда о создании канала тщательно скрывалась, и в последующие годы своей известностью он был обязан главным образом одноименным папиросам, пользовавшимися в Советском Союзе необычайной популярностью. Информация же о том, сколько погибло при строительстве Беломорканала безвестных строителей, недоступна и по сей день.

Общие сведения об объекте

Прежде чем приступить к изложению его истории, уточним некоторые детали, имеющие отношение к интересующей нас теме. Полное наименование инженерного сооружения, о котором идет речь, - Беломорско-Балтийский канал, в народе же его называли Беломорканалом или, сокращенно, ББК. До 1961 года он носил имя Сталина, являвшегося главным инициатором и, как писали в то время, «вдохновителем» его сооружения.

Длина канала к моменту завершения работ составила 227 километров, а наибольшая глубина 5 м. На всем его протяжении установлено 19 шлюзов. Цель его строительства состояла в том, чтобы в интересах отечественного судоходства соединить Онежское озеро с Белым морем, что, в свою очередь обеспечивало выход на Балтику, а также к Волго-Балтийским водным путем. Работы по его сооружению проводились в период с 1931 по 1933 гг. и были осуществлены в течение 20 месяцев.

Петровский замысел, осуществленный в XX веке

Как это ни удивительно, но начало истории строительства Беломорканала было положено еще государем Петром I. В 1702 году по его указу прорубили шестиметровую просеку, по которой из Белого моря в Онегу-озеро перетащили корабли, участвовавшие в Северной войне. Ее маршрут почти полностью совпадает с трассой канала, прорытого через три с лишним столетия. В XVIII и XIX вв. были и другие попытки создания в этом районе судоходного пути, но все они по разным причинам провалились.

На практике же строительство Беломорканала (фото этого сооружения приводятся в статье) было осуществлено лишь в советское время и явилось, по выражению сталинских пропагандистов, «гордостью первой пятилетки» (1928-1933). В начале 1931 года Сталин поставил перед страной задачу прорыть за 20 месяцев в труднопроходимых лесных районах Севера канал длиной 227 км. Для сравнения уместно привести следующие исторические данные: на строительство 80-километрового Панамского канала потребовалось 28 лет, а знаменитый Суэцкий канал, имеющий длину 160 км, сооружали в течение 10 лет.

Стройка, превращенная в ад

Главное же их отличие состоит в том, что во время многолетних работ, осуществленных западными державами, смертность среди рабочих не превышала естественную медицинскую норму, тогда как погибшие при строительстве Беломорканала исчисляются тысячами. Только согласно официальным данным, в течение 1931 года по различным причинам, под которыми следует понимать болезни, голод и непосильный труд, скончалось 1438 человек. В следующем году их количество увеличилось до 2010, а в год завершения строительства умерло 8870 заключенных. Нетрудно подсчитать, что даже официальная статистика тех лет в целом признала жертвами ударных темпов 12 318 человек, тогда как, по мнению оставшихся в живых строителей, это число многократно занижено.

Характерная особенность «стройки коммунизма» заключалась в том, что для проведения работ из госбюджета практически не выделялась валюта, а все материальное обеспечение было возложено на органы ОГПУ. В результате с весны 1931 года в район строительства шли нескончаемые эшелоны заключенных. Людские потери были не в счет, и карательные органы незамедлительно восполняли необходимое количество бесплатной рабочей силы.

Руководители строительства и их права

Руководить стройкой было поручено Лазарю Когану, занимавшему тогда должность начальника ГУЛАГа, а ее партийными кураторами стали видные деятели сталинского режима - Матвей Берман и будущий нарком внутренних дел Генрих Ягода. Кроме того, в историю строительства Беломорканала вошло имя начальника Соловецкого лагеря особого назначения Натана Френкеля.

Вопиющим проявлением беззакония сталинского периода стал изданный весной 1932 года указ о предоставлении особых полномочий начальнику ГУЛАГА Л. И. Когану и его заместителю Якову Рапопорту. Согласно этому документу они наделялись правом единолично увеличивать срок заключения лицам, находившимся в лагерях. Поводом к тому считались разного рода нарушения режима, перечень которых приводился в постановлении, однако там же было указано, что подобное наказание может возлагаться и за иные проступки. Решения об увеличении срока обжалованию не подлежали. Этот документ лишил исполнителей работ последних юридических прав.

Успех, достигнутый ценой людских страданий

Вся история строительства Беломорканала является трагической повестью о страданиях и гибели огромного количества ни в чем не повинных советских людей. Согласно сохранившимся документам, в мае 1932 года из 100 тыс. человек, принимавших участие в работах, лишь чуть больше половины (60 тыс.) были размещены в бараках, остальным же пришлось ютиться в шалашах, землянках или наскоро сооруженных постройках временного типа. В суровом северном климате такие условия содержания рабочих стали причиной массовых заболеваний и чрезвычайно высокой смертности, которая, как уже отмечалась выше, не принималась в расчет руководством страны.

Характерно, что при полном отсутствии строительной техники и необходимого в таких случаях материального обеспечения в период строительства Беломорканала заключенным были продемонстрированы нормы выработки, значительно превышавшие средние общесоюзные показатели тех лет. Благодаря этому «успеху», достигнутому ценой неимоверных людских страданий, Г. Г. Ягода уже через 20 месяцев после начала строительства докладывал И. В. Сталину о его завершении. Необычайно короткий срок, потребовавшийся для выполнения столь масштабного проекта, стал мировой сенсацией и дал возможность представить его как очередную победу социалистического государства.

«Чудо социалистической экономики»

Пропагандистская кампания, развернутая в годы строительства Беломорканала, по завершении работ вышла на новый уровень и была значительно расширена. Началом ее очередного этапа стала поездка на катере, совершенная в июле И. В. Сталиным, С. М. Кировым и К. Е. Ворошиловым по недавно построенному водному пути. Она широко освещалась в печати и послужила поводом для следующего массового мероприятия, преследовавшего сугубо идеологические цели.

В августе того же года на Беломорканал для ознакомления с «чудом социалистической экономики» прибыла делегация, состоявшая из ста двадцати видных деятелей советской литературы - писателей, поэтов и журналистов. Среди них были: Максим Горький, Михаил Зощенко, Алексей Толстой, Валентин Катаев, Вера Инбер и многие другие, чьи имена хорошо известны современным читателям.

Хвалебные оды писателей

По возвращении в Москву 36 из них совместными усилиями написали хвалебную книгу - настоящий панегирик, посвященный строительству Беломорканала, уже названного к тому времени именем Сталина. На ее страницах, кроме восторженных отзывов самих авторов, приводился пересказ бесед с заключенными - непосредственными участниками работ. Все они в едином порыве восхваляли партию и лично товарища Сталина, предоставившего им прекрасную возможность ударным трудом искупить вину перед Родиной.

Разумеется, никаких упоминаний о многотысячных жертвах этого бесчеловечного эксперимента, проведенного руководством страны над ее гражданами, в книге не было. Ни слова не говорилось о жестокости порядков, установленных руководством, о голоде, холоде и унижении человеческого достоинства. Правда о строительстве Беломорканала стала достоянием общественности только после того, как в 1956 году на XX съезде КПСС ее Н. С. Хрущевым был зачитан доклад, разоблачавший культ личности Сталина.

В изъявлении своих верноподданических чувств не отстали от писателей и советские кинематографисты. В середине 30-х годов, когда в прессе шумиха вокруг завершения строительства Беломорканала достигла своего апогея, на экраны страны вышел фильм «Заключенные», являвшийся, по сути, грубо сфабрикованным пропагандистским роликом. В нем шла речь о том, какое необычайно благодатное воздействие оказывает на бывших преступников пребывание в «местах не столь отдаленных» и как быстро вчерашние уголовники превращаются в передовых строителей социализма. Лейтмотивом этого «киношедевра» шли слова, многократно повторявшиеся с экрана: «Слава товарищу Сталину - вдохновителю всех побед!»

Под вражеским огнем

В годы Великой Отечественной войны канал, связавший Белое море с Онежским озером, являлся важным стратегическим объектом, и по этой причине на всем своем протяжении регулярно подвергался массированным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам противника. Особенные разрушения претерпела его южная часть. Урон был нанесен объектам инфраструктуры, расположенным в районе поселка Повенец, а также находившимся вблизи него маякам.

Главными виновниками этого разрушения были финны, захватившие в начале войны обширную территорию, простиравшуюся вдоль западного берега канала. Кроме того, в результате сложившейся в 1941 году оперативной обстановки советское командование было вынуждено отдать приказ о подрыве семи шлюзов, составлявших так называемую Повенчанскую лестницу.

Послевоенное восстановление канала

После окончания Великой Отечественной войны начался новый этап истории Беломорканала - строительство и восстановление всего, что было уничтожено огнем противника и собственными подрывниками. Как и в прежние годы, работы проводились ударными темпами, но ввиду того, что страна уже не могла без ограничения выделять людские ресурсы (требовалось много рабочих рук на восстановление прочих объектов, разрушенных войной), они растянулись вплоть до 1957 года. За этот период были не только подняты из руин ранее построенные и пострадавшие от войны сооружения, но и в большом объеме возведены новые. Таким образом, послевоенные годы можно рассматривать, как отдельный, второй по счету, период строительства Беломорканала.

Работы, проведенные в последующие годы

Экономическое значение этого объекта, ставшего детищем первой пятилетки, значительно возросло после того, как в 1964 году началась эксплуатация современного Волго-Балтийского водного пути. Возросший во много раз объем перевозок, потребовал срочного принятия мер для увеличения пропускной способности водной магистрали. По этой причине в 70-х годах была проведена ее комплексная реконструкция, также вошедшая отдельным этапом в историю строительства Беломорканала. Документальные свидетельства того времени позволяют представить объем произведенных работ.

Достаточно сказать, что после их завершения на всем его протяжении была гарантирована четырехметровая глубина судового хода. Кроме того, привлечение к работам значительных людских ресурсов дало толчок к появлению на берегах канала нескольких новых городов, самым крупным из которых стал Беломорск, и развитию в них предприятий деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.

Заключение

Прошли десятилетия после того, как Советский Союз явил миру свое построенное на людских костях «экономическое чудо». Под звуки победных фанфар оно было названо символом торжества социализма, построенного в стране, руководимой «отцом народов» - И. В. Сталиным. За минувшие годы об этой гигантской стройке было написано немало книг как адептами большевизма, так и его противниками, но тем не менее очень многое из ее истории осталось сокрытым от нас.

Неизвестно, например, каков реальный объем капиталовложений, потребовавшийся на сооружение канала, и насколько рационально расходовались отпущенные средства. Но главное - едва ли когда-нибудь удастся дать точный ответ на вопрос о том, сколько человек погибло при строительстве Беломорканала. Смертность являлась отрицательным показателем, а потому многие трагические случаи не были задокументированы.

Строительство канала, соединившего Онежское озеро с Белым морем, было одним из масштабных проектов I советской пятилетки. Идея строительства такого водного пути возникала в Российской империи не единожды. Пётр I во время войны со шведами приказал построить дорогу, названную Осударевой, прорубив просеки и уложив брёвна, по которым шли войска, обозы в течение 10 дней от Белого моря до Онеги. Больше Осударева дорога в военных целях не использовалась, и за 300 прошедших с тех времён лет от неё практически ничего не осталось. С начала 19 века проекты канала рассматривались правительством Российской империи трижды, и каждый раз строительство откладывалось из-за дороговизны. А Российская империя была одним из богатейших государств мира!

Для большевиков преград не существовало. Если Вождь сказал, что канал нужен, значит, он будет построен! Использовать при строительстве канала заключённых Соловецкого, а впоследствии и других лагерей, предложил Натан Френкель. Решение о начале строительства было принято в 1930 году, создан Особый Комитет, кураторами строительства назначены начальник ГУЛАГа М. Берман и Г. Ягода. Руководил строительством Балтийско-Беломорского водного пути тот самый «рационализатор» Н. Френкель.

Перед строителями канала стала задача, которую не смогли бы решить ни в каком другом государстве, кроме . Канал требовалось построить без валютных средств, без использования машин и механизмов, без излишних затрат на содержание рабочих и в качестве стройматериалов использовать подручные средства. А на строительство выделил всего 20 месяцев.
В июле 1931 года проект строительства был подан на рассмотрение, спустя месяц приступили к разметке на местности. В сентябре 1931 года начались работы, на стройплощадку привезли сто тысяч заключённых ГУЛАГа, 60% которых смогли разместить в бараках, остальных - в палатках и сколоченных наспех времянках. В строительстве участвовали как заключённые-мужчины, так и женщины. Надзирателей на такое количество «контингента» было очень мало, в среднем, 40-60 человек. За выполнением и перевыполнением плана следило одно из самых сильных чувств – чувство голода.

Кто плохо работает, не выполняет план, тому пайку урезают, из положенных обычно полкило хлеба и миски месива из морских водорослей в день, дадут едва половину. Передовикам строительства соответственно, пайку увеличивали. Перечень из 15 нарушений, которые могли повлечь за собой серьёзное наказание, тоже немало способствовал порядку. А ещё заключённых красиво переименовали в заключённых каналоармейцев, попросту з/к. За всё время строительства заключёнными было перемещено около 21 миллиона кубических метров грунта, проложено 40 километров дорог, перенесен участок железной дороги, вырублены все окрестные леса. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было. Все работы велись вручную: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки – это всё, что было у строителей Беломорканала. Рабский труд людей, лишённых всех прав, труд на пределе физических и психических сил. Если бы так строили в Древнем Египте пирамиды, то их строительство закончилось бы на тысячу лет раньше, чем случилось в истории.

Строители канала погибали от изнурительного труда, холода, недоедания, травм, за 20 месяцев умерли по официальным данным 12 318 человек из 124 тысяч заключённых, принимавших участие в строительстве. Но, уже в мае 1933 года Генрих Ягода рапортовал о завершении стройки. За фантастически короткий срок было построено более сотни сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 12 водоспусков, 51 дамба на 227 километровом протяжении канала.

Судоходная глубина была 3,6 – 4 метра, при ширине 36 метров. После сдачи канала в эксплуатацию были освобождены и восстановлены в правах 12,5 тысяч человек, ещё почти 60 тысячам сократили срок. Когда , Киров и Ворошилов в июле 1933 года на катере прошли по каналу, то Сталин был разочарован, канал ему показался узким, мелким и в общем, ненужным. Сократить время пути из Балтийского моря в Белое не удалось, прохождение 19 шлюзов занимало слишком много времени, да и не всякое судно могло пройти по нему, мелковат оказался. Во время Великой Отечественной войны канал пришлось взорвать, чтобы не достался финнам. После войны Беломорканал был восстановлен, сооружены несколько ГЭС, а в 1970 году его углубили и реконструировали. В советское время канал использовался довольно активно, особенно в середине 80-х годов. С развалом Советского Союза движение по нему значительно сократилось. В наши дни канал на всей его протяжённости обслуживает Беломорско – Онежское управление водных путей. Это один из туристических маршрутов, а на его берегах установлены памятники строителям.

Девиз ордена иезуитов «Любым средством» в Советском Союзе во время правления «со товарищи» стал, судя по всему, руководством к действию и государственной идеологией. Жизни людей проходили по его жуткой бухгалтерии как расходный материал, который после использования подлежал списанию.

"Беломор" История строительства, Беломоро-Балтийского канала, 1933 г. СССР, Документальный фильм

И первое в СССР полностью лагерное строительство .

Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой пятилетки (1929-1932) , но к числу «Великих строек коммунизма » не относится .

Трассу канала обслуживает Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства . На канале трудится почти тысяча специалистов .

История

Планирование

Сооружение Беломорканала

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа , общая численность которых не превышает 126 тысяч человек . В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч . Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец , сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек » . Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг») .

Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель . Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин .

Так впору было бы им выложить на откосах канала пять фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды , главных надсмотрщиков Беломора , пятерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по сорок жизней: Берман - Фирин - Коган - Френкель - Раппопорт .

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров , соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Норма питания заключенных (т. н. «пайка ») зависела от фактической выработки: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим была его пайка, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали . Обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских водорослей .

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки .

После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484 заключённых, сокращены сроки для 59 516 заключённых. За руководство строительством награждены орденом Ленина 6 крупных деятелей ОГПУ - Г. Г. Ягода , М. Д. Берман , Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт , С. Г. Фирин и Н. А. Френкель , а также 2 амнистированных инженера - С. Я. Жук и К. А. Вержбицкий. . После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

Открытие канала (1933)

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года .

Это одна из наиболее блестящих побед
коллективно организованной энергии
людей над стихиями суровой природы севера.
В то же время - это отлично
удавшийся опыт массового превращения
бывших врагов пролетариата-диктатора
и советской общественности
в квалифицированных сотрудников рабочего класса
и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда.
Быстрая победа над враждебной людям природой,
совершённая дружным натиском тысяч разнородных,
разноплемённых единиц
- изумительна, но ещё более изумительна победа,
которую одержали над собой люди,
анархизированные недавней,
звериной властью самодержавного мещанства.

«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.
История строительства»
/ Под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина
- М., 1934 (фрагмент)

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда » или «Известия », публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой , Михаил Зощенко , Вс. Иванов , Виктор Шкловский , Ильф и Петров , Бруно Ясéнский , Валентин Катаев , Вера Инбер , С. Буданцев , Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала . Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду коммунистической партии . Редакторами книги являлись: Максим Горький , Л. Л. Авербах , С. Г. Фирин . Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию Главлита был изъят из библиотек и уничтожен.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому. Впервые он выразил её во время личной беседы со Сталиным , идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей Беломорканала.

В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Л. Никулина , которое он написал тогдашнему наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:

«Человечность» и «гуманность» всё же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил Пришвин . Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе «Осударева дорога» (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

1930-е

1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала - шлюз № 9 - получил постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная ЛЭП шлюз № 8 - шлюз № 9.

12 июня 1941 года приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника Управления - главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта навигация, ставшая последней перед войной.

Военные годы

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР . На второй день войны, 23 июня 1941 года, начальник «объекта МПВО», - так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, - А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина». Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налёте противника».

Ранним утром 25 июня силы советской авиации первыми нанесли авиационный удар по территории Финляндии, под предлогом, что она предоставила свои аэродромы под базы Люфтваффе . В первом налёте участвовали около 300 бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд крупных городов страны. После этого Финляндия также вступила в войну против СССР, фактически став союзником Германии.

28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день, 29 июня, с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск , на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80. Остальные - в эвакуации.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмёрз в лёд Выгозера . В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз .

В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Транспортный путь

Трасса канала

Путь Беломорско-Балтийского водного пути

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи , маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец , Сегежа , Надвоицы , Сосновец , Беломорск .

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров . В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности . Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год . Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов . Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти , но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн . В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали 2500 пассажиров.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист». Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины . Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций , а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В массовой культуре

Строительство Беломорканала нашло отражение в песнях :

Мы провели тебе канал (сл. И. Гофф)
На Молдаванке музыка играет
Ох, доля ты, горькая доля
Плыви ты, наша лодка блатовская
Станция Медвежия гора
Я сын рабочего, подпольщика-партийца

Папиросы «Беломорканал»

Беломорско-Балтийский канал стал широко известным советской общественности благодаря дешёвой одноимённой марке крепких папирос . Название «Беломорканал» было придумано специально с целью пропаганды достижений советского строительства и увековечивания памяти об этом сооружении. Папиросы приобрели широкую популярность из-за своей низкой цены. «Беломорканал» слывёт одним из самых крепких сортов сигарет Восточной Европы и сегодня производится в России и на Украине (в Каменце-Подольском).

См. также

Примечания

Россия: полный энциклопедический иллюстрированный справочник, 2002
А. А. Соколов Гидрография СССР Глава 1. История исследований вод Советского Союза. Великие стройки коммунизма - новый этап в деле освоения и изучения водных ресурсов СССР
Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»
БСЭ, Беломорско-Балтийский канал
Александр Малахов. Канализация всей страны . // Коммерсантъ Деньги, № 30 (435), 04.08.2003. Архивировано из первоисточника 26 июня 2012. Проверено 20 июня 2012.
Словарь современных географических названий. БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ
Обвинительное заключение г. Петрозаводск Март 1989 г.
БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ
«The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158
Gulag (англ.) (недоступная ссылка)
Соловки Энциклопедия. Международный дайджест-проект о Соловках. Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина= solovki.ca (рус.) . - страница: «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина». Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012. Проверено 11 февраля 2010.
Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНИЙ БАТЬКО ГУЛАГу (укр.)
А. Солженицын «Архипелаг ГУЛаГ» 2 т.3 гл.
Александр Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ» Том 2. Часть 3. Глава 3. стр.99
Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»
«Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34
В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально - демографические проблемы», стр. 62
«Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35
Чухин И. И. Каналоармейцы, с. 18.
Гнетнев Константин «Беломорканал: времена и судьбы», глава 2
«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931-1934 гг.» (Под редакцией

Источник:Беломоро-Балтийский канал (Беломорканал) - круизы, шлюзы и гидроузлы, характеристики и карта

Беломорско-Балтийский канал соединяет Онежское озеро с Белым морем.
Благодаря его сооружению судам не нужно огибать Скандинавский полуостров по северным морям чтобы попасть из Финского залива в Белое море, или, например, из Санкт-Петербурга в Мурманск.

Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.

История строительства канала трагична – это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам "Беломорканал", этот канал стал самым известным в стране.

Карта Беломоро-Балтийского канала

Основные характеристики

Протяженность - 227 км, из них 37,1 км – это искусственные пути
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина - 4 метра, ширина - 36 метров, радиус закругления - 500 метров
Количество шлюзов – 19, размеры их камер – 135 на 14,3 метров
Скорость движения на искусственных участках – не более 8 км/час
Средняя длительность навигации – 165 суток.

Беломорско-Балтийский канал – сооружения

На Беломорско-Балтийском канале построено 19 гидроузлов, из них 7 расположено на южном склоне и 12 гидроузлов - на северном склоне сооружения
Из 19 шлюзов 13 - двухкамерные и 6 – однокамерные, то есть всего построено 32 камеры шлюзов
15 плотин для создания подпора и регулирования стока
5 гидроэлектростанций – Беломорская, Выгостровская и Маткожненская, Ондская и Палакоргская
12 водосбросов и другие сооружения.

Беломорско-Балтийский канал - описание

Трасса Беломорско-Балтийского канала начинается у поселка Повенец на Онежском озере и заканчивается у города Беломорск на Белом море.

Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов.
На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами.
Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.

По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю .

Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон , где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон , состоящий из 12 шлюзов.

Южный склон Беломорканала

Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.

Повенчанская лестница. Вид от 5-го шлюза и до самого Онежского озера
Первые 6 гидроузлов имеют двухкамерные шлюзы №1 - №6, в состав седьмого гидроузла входит однокамерный шлюз №7. Расстояние между гидроузлами небольшое – около 1 км.

В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами – скалистый.
У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве канала.

Памятник о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве Беломоро-Балтийскогоканала. Шлюз №2. Сайт cont.ws

В городе Повенец открыт Музей Беломоро-Балтийского канала .
Недалеко от города по дороге к Медвежьегорску находится Мемориальное захоронение, так называемая Братская могила №6 - одно из крупнейших перезахоронений воинов Карельского фронта, погибших с января 1942 по июнь 1944 года при защите Беломорско-Балтийского канала.

Водораздельный бьеф Беломорканала

Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км).
Это самый трудный участок на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров.
Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.

Северный склон Беломорканала

Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:

Между шлюзами №8 и №9 расположен водораздельный блеф протяженностью в 11 км и включающий в себя Маткоозеро длиной 8 км, реку Вологжу (1 км) и озеро Торос, а также связующие их участки. Перепады глубин на оси судового хода на Маткоозере – от 5 до 17 метров, по реке Вологже - 4,1-4,5 метра, на Торосозере – 4,5 – 7 метров. Движение судов на узких участках одностороннее и скорость их ограничена

Между шлюзами №9 и №10 расположен водораздельный блеф протяженностью 86 км, включающий озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, являющееся самым большим на Беломорско-Балтийском канале – его длина составляет 50 км, а ширина – 15 км

Воицкое озеро находится между шлюзами №10 и №11, это небольшой водоем шириной от 100 метров до 1,5 км

Между шлюзами №11 и №12 проходит водораздельный блеф протяженностью 34 км, включающий озеро Шавань, реку Онду и Парандовский плес.
Самый сложный участок длиной в 6 км – Онда , где судовой ход извилистый и в нескольких местах проходит через прорезь в скальных породах
Узкий участок длиной в 5 км, трудный для судоходства расположен между шлюзами №12 и №13, на кромках судового хода встречаются подводные скалы

Матконежский бьеф шириной от 250 метров до 1 км находится между шлюзами №13 и №14. Судовой ход длиной 19 км проходит по подтопленному руслу реки Выг
Выгостровский бьеф – это участок между шлюзами №14 и №15, здесь расположен двухкилометровый канал, вырубленный в скальных породах.

Между шлюзами № 15 и 16 находится водораздельный бьеф длиной 10 км , судовой ход на котором проходит вновь по подтопленному руслу реки Выг.

После шлюза № 16 начинается крутой спуск к Сорокской бухте Белого моря , где расположены три шлюза №17, №18 и №19, разделенные тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км.
Судовой ход этого участка проходит по подтопленному руслу реки Шижни.
В районе шлюза №18 построен разводной однопролётный мост.

От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.

Из истории

Идея соединить Онежское озеро с Белым морем возникла еще при Петре Первом.
В 1702 году была сооружена знаменитая «Государева дорога» - просека шириной в шесть метров с настилом из бревен, по которой из Белого моря до Онего-озера протаскивали военные суда .

Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки.
Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц» , что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал» напоминают о всех тех мероприятиях.

В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат.
Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.

Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.

Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.

Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами.
Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.

В своей работе «Архипелаг ГУЛАГ» Александр Солжениц писал: «Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт – Жук.»

В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.

В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.

25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.

Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.

После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство.
Поселок Повенец был отстроен заново.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь.

В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.

Интересно, что через 4-5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь .

Круизы по Беломорско-Балтийский каналу

Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска, Москвы и Санкт-Петербурга, проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова. Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.

Беломорско-Балтийский канал - это уникальное гидротехническое сооружение, являющееся важной водной транспортной артерией и в тоже время это памятник истории и памятник людям, памятник той суровой эпохе.